陽明(2609)股價攻破 130 元，航運股爆天量 2,900 億，飆漲背後的關鍵原因是…

航運成交比重達到 40%

傳產股從 4 月中開始取代電子股成為新的主流股，傳產股占台股的成交比重不斷攀高，

其中貨櫃航運因受惠疫情導致的大缺櫃及歐美解封庫存回補兩項利多，

報價出現有如 2018 年被動元件的漲勢，過去沒沒無聞的貨櫃三雄，

從 5 月回檔反彈開始，竟每天盤據台股成交額排行的前 10 名，陽明(2609)及長榮(2603)更是每天攻占成交額排行的 1.2 名，

隨著市場對航運的研究越發深入，法人也開始注意到航運業者，

無論是貨櫃航運或散裝航運，在過去 5 年低造船量及高拆船量的趨勢下，

搭上未來碳中和趨勢可能加速高排碳量的舊船退場，航運漲勢從貨櫃蔓延到散裝，

航運股在價量齊揚下，佔大盤成交比重逐日上升，到了近兩周已逼進 40%，

幾乎與電子股的成交比重不相上下，由於貨櫃航運股的漲勢從去(2020)年 8 月開始，

已經持續了快一年，幾乎每一位投資人在這一年期間都買過貨櫃航運的股票，

不少人都發生了半山腰就把股票賣飛的狀況(包括筆者自己)。

 

陽明(2609) 3 月第一次處置

雖然陽明(2609)及長榮(2603)在今(2021)年從 30 元大漲到 130 元，

但在 1 月初歐美疫苗開始大規模施打時，市場就認定歐美解封會讓貨櫃報價見頂，

在獲利見高點的預期心理下，陽明(2609)股價從 30 元一路重挫到最低 19.05 元，

股價在跌破均線後出現下跌動能，一直到季線附近才止跌反彈，

1 月份台積電(2330)大漲期間，不少中實戶都在陽明(2603)慘遭重創，投信法人更是每天拋售，

但進到 2 月之後，陽明(2603)股價開始轉強，一些原本看好航運，但在 1 月份大跌期間停損或逃離現場的資金，

紛紛開始回頭買進，3 月初陽明(2603)及長榮(2609)股價逐步墊高，並逼進 1 月初的前波高點，

就在這個時候，證交所對陽明祭出了處置股措施，3/23 陽明攻破 35 元後隔天，陽明(2609)股價因處置股措施大跌 6.56%，

由於處置期間無法當沖，成交量也急速萎縮，3/23 ~ 4/7 處置期間，

陽明(2609)成交量從 20 ~ 30 萬張，掉到剩 9 ~ 10 萬張。

 

(圖片來源 : 籌碼 K 線) (註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

4 月第二次處置

但處置股必須圈存現金的作法，

反而讓籌碼更穩定，一些大戶在股價進入處置，導致多頭走勢熄火後，

就開始每天圈存現金大量買進，更重要的是，股票處置期間，

雖然不能當沖，但卻可以隔日沖，事實上，處置股因為買進必須當天圈存現金，

賣出卻要 T+2 兩天後才能收到現金的制度，反而拉高了散戶操作處置股的門檻，

過去處置股操作策略是處置期間大跌時買進，出處置後大漲開始賣出，

在當沖越來越氾濫及台股成交額大增後，已經變成處置期間因籌碼沉澱，

會吸引到波段大戶、隔日沖大戶拉高股價，陽明(2609)出處置前的 3/31 ~ 4/7 連續 4 個交易日大漲，

累積漲幅達 30.93%，結果出處置後才一天，就因為處置期間漲幅過大，再度被關起來，

且這次由於是第二次處置，每筆搓合時間直接從 5 分鐘擴大到 20 分鐘。

 

(圖片來源 : 籌碼 K 線) (註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

4/8 處置前賣掉

由於從陽明(2609) 3/23 ~ 4/7 的走勢，就可以判斷 4/8 盤後很可能再次被處置，

基於 1/5 及 3/23 兩次處置後隔天都大跌的經驗，包括筆者在內的不少人，

都選擇在 4/8 先賣出手中的陽明(2609)，待股價因處置大跌後再買回，

4/9 陽明(2609)進到處置後第一個交易一如預期的大跌 7.47%，由於這次不同於前兩次 5 分鐘處置，

是 20 分鐘一次的處置，筆者判斷這次股價在出處置之前，都不太可能衝過處置前的高點，

在賣出陽明(2609)當天就把資金轉往其他股票，然而就在進處置的第二天，陽明(2609)股價迅速站回 46 元，

此時賣掉股票的投資人有兩個選擇

1.把自己剛買的股票賣掉，在 2 個交易日現金入帳後，回頭買進陽明，但承擔的機會成本是新買的股票大漲，

或回頭買進陽明之前，陽明就已經大漲，變成兩邊都沒賺到。

2.認定陽明這次出處置之前都不會大漲，把上漲機會壓在新買的股票身上。

由於 4 月份台股中小型熱度急速上升中，很多股票都呈現噴出走勢，

筆者做出了第二種選擇，這個決定一直到 4/15 都還看似正確，

但在陽明股價於 4/16 大漲 8.35% 過前高後，就面臨兩難的抉擇。

 

(圖片來源 : 籌碼 K 線) (註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

是否為了處置股降低持股比率

由於股票賣掉之後，至少要  2 個交易日才能收到現金，此時可以選擇把手上的現股換成融資，

或是賣掉手上的現股，2 天之後多的現金圈存買進陽明(2609)，

或是繼續操作今天買進明天就大漲的中小型傳產股，並等待陽明(2609)出處置後再做買進，

由於中小型傳產股 4 月份的表現不比陽明(2609)差，因此決定待陽明(2609)出處置後再做決定，

沒想到這個選擇，造成了後面一大段的大踏空，陽明(2609)從 4/16 開始每天大漲，

4/22 出處置前一天已攻破 60 元，距離處置前的價位 46 元，

已累計上漲 30%，這次處置期間，漲幅與 3 月份接近，按經驗判斷可能會再次處置，

一些踏空的投資人選擇再次觀望，但這次不僅沒有進處置，

反而在報價續揚、營收公告及單月自結獲利發布三個催化劑下，搭配當沖客量能回歸，

股價一路從 60 元攻破 100 元，至此從「躲避處置股」變成「賣飛股票的踏空者」。

 

(圖片來源 : 統一對帳單)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

國外航運股漲幅不如台股

現在動能策略盛行，不少投資人採用過前高就買進的作法，

只做股價向上突破的主升段，以求增加資金效率及擴大年化報酬率，

按理說陽明(2609)在處置期間大漲，出處置後又持續創高，是動能策略的理想標的，

在股價未進入第三次處置，且爆量創高後就應該買回，

但在台灣貨櫃三雄逐漸成為盤面主流的同時，

國外的航運股漲勢卻顯得十分溫吞，

不論是丹麥的馬士基、港股的中遠海控或美股的 ZIM，

在台灣貨櫃三雄每天強攻漲停板期間，同一天的股價都只有上漲 4 ~ 5%，

偶爾出現 10% 的漲幅，但往往隔天就開始下跌，這樣的表現搭配台股貨櫃有如 2018 年被動元件的走勢，

不免讓人聯想到當年國巨(2327)漲幅遠大於日本村田製作所的劇本，

筆者也遲遲不敢再買回貨櫃航運股，只好轉而買進 2022 年有機會出現大缺船的散裝航運股。

 

(圖片來源 : 籌碼 K 線)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

國外沒漲，台股就不該漲的邏輯是否正確

從 6 月中回頭看貨櫃航運，三雄股價在 5 月大跌過後，領先大盤創高，

並成為這波反彈最強勢的族群，6/16 航運股更是囊括了台股 50% 的成交額，

如果在長榮(2603) 5/28 過前高時買進，放到 6/16 盤中，報酬率高達 53%，

但同一時間，香港的中遠海控上漲 23.06%，龍頭馬士基上漲 9.16%，美股掛牌的以星航運更是下跌 8.73%，

國外對貨櫃航運及每天公布的貨櫃報價反應相對冷淡，台股三雄股價卻頻頻創高，

投信法人在看到台股航運相對於國外的強勁走勢後，也都不敢追高航運股，

但航運股依舊在投信沒有大買的狀況下，從 6 月初到 6 月中主導整個台股，

那麼，這種國外沒漲，台股就不該漲的邏輯是否正確?

 

(圖片來源 : 筆者整理)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

有如 WSB 的現象

這次航運股散戶參與度極高，反觀過去在電子股呼風喚雨的投信法人，

因為長期被電子股侷限框架，加上習慣看國外類股來判斷台股主流，

很多以往績效傲人的基金經理人，都被這種航運成為主流的盤面弄的不知所措，

而航運股強勢的表現，讓更多資金從電子流入航運，進一步對偏好科技股的基金績效造成打擊，

整個景象非常類似美股的 WSB 現象，GME、AMC 這些美國網路論壇主導的股票，

散戶參與度高，被稱為是迷因概念股，只要網路上的討論熱度不墜，就偶爾會有散戶大軍湧入拉抬，

每當 WSB 概念股開始上漲，就會造成美股其他板塊走跌，美股看不慣這種現象出手放空的基金經理人，

都遭到慘賠甚至基金面臨破產的命運，也就是說，只要有一群人，相信這支股票值這個價錢，

那這個價錢從市場的角度來看就是合理的。

 

(圖片來源 : 富途牛牛)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

不同地區有不同市場共識

在陽明(2609)股價大漲時，美股同樣是貨櫃航運業者的以星航運(ZIM)，

股價遲遲沒有上漲，該公司股價在 5/19 就攻破 45 元，但一個月後的 6/16，以星股價不僅沒有跟上台股貨櫃，

還跌到 42 元，從台股的角度來看，以星股價應該要漲到 60 元才合理，

但不同地區有不同市場共識，去年下半年到今年 1 月，美股投資人關注的焦點都落在新經濟概念股，

特斯拉市值被從 1 千億美元拉抬到 1 月 7 千億美元，WSB 概念股崛起及疫情開始趨緩後，

市場資金又湧入解封及迷因概念股，航運及傳產一直都不是美國投資人關注的對象，

股價雖然有上漲，但像台股主流股一樣的浮誇漲勢，很少在傳產股身上出現，

這就好比一個在台灣可以賣到很貴的產品，拿到美國去可能不受當地人青睞，

只要該地區的投資人現階段覺得這個類股值這個價錢，那它就值這個價錢，

回頭看 2018 年的國巨(2327)，1300 元的股價確實嚴重高估，

但在市場共識最狂熱時，全市場的成交額都集中在被動元件身上，

500 元買進的人也確實可以用 1,300 元賣出，那當下 1,300 元就是合理的，

此時就算不追高，也千萬不要出手放空，因為永遠不知道投資人狂熱起來，可以把股價推到甚麼樣的高度。

 

整體結論

其實股票的價格機制非常類似在做生意，就以餐廳來舉例，

一頓 3 千元的餐點，跟 500 元的餐點，有可能背後的食材成本並沒有差距太多，

但有的店家卻可以訂出高昂的價格，我們當然可以計算這兩個不同餐點的成本，

評估一頓 3 千元的合理性，但不論如何，如果一頓 3 千元的價格有人買單，

也確實成交，那這個價位就是合理的(因為成交是真實的)，回到股票價格身上，

EPS 及基本面就相當於食材的成本，我們當然可以用各種基本面或海外同業來評估價格是否合理，

而手上有股票的法人、或一般散戶，就會想辦法透過研究報告、媒體熱度及網路論壇力量，提出自己的觀點(餐廳銷售話術、行銷包裝)，

來提高同樣食材成本下的單位售價，就算食材成本沒有變化，

但只要你可以說服更多人用高價位買進，那這個價位就是真實的，

這就好比很多放空特斯拉慘賠的法人，不斷質疑特斯拉股價過高，但只要馬斯克可以說服更多人用高價位買進，

那 7 千億美元的市值就是合理的，同樣的，當越來越難找到願意接受這個價位的消費者時，那跌到市值 5 千億美元的特斯拉也是合理的，

最後，附上筆者在 6/15 陽明(2609)股價過前高買進，並在 6/16 盤中高點賣出的人權圖，

筆者終究還是對貨櫃航運能否攻上 200 抱有懷疑，當然，基於尊重市場共識，

也不會出手放空，希望還在船上的水手們都可以有好的結果。

 

(圖片來源 : 統一對帳單)(註 : 以上僅為數據揭露，無推介買賣之意，投資人須自負交易風險)

 

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